11月27日，网传比亚迪乘用车要求供应商降价10%。在该流传的邮件中，比亚迪乘用车表示，明年的市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链共同努力、持续降本。因此，比亚迪对供应商所供货产品提出要求，即从明年1月1日起降价10%。

对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞11月27日，在微博发文回应称，与供应商的年度议价是汽车行业惯例，比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，“非强制要求，大家可协商推进。”与此同时，在网上还流传了一份据说是供应商写的回函，言辞激烈的回怼了比亚迪。不过，该“回函”的真实性待考证，有网友指出该回函可能是AI制作出来的。

不过，比亚迪此次的降价要求，使得行业紧绷的神经再次敏感起来了。有网友猜测，虽然年度议价和降本确实为行业惯例，但是比亚迪要求降低10%的价格还是对零部件企业有很大的压力。整个零部件体系中，除了电池和华为等软件供应商，其实整体利润率十分单薄。近期，有多家知名的零部件企业发生拖欠薪资和裁员的现象。

其次，考虑到比亚迪在去年年初就掀起价格战，外界有声音猜测比亚迪此举是在为2025年的新一轮降价做准备。2024年2月19日，新年开工第二天，比亚迪打响今年汽车行业第一场“价格战”。在2023年卖9.98万的秦Plus插混版，价格直接被降到了7.98万起，而且海报上直接打上了“电比油低”的广告宣传语。

在此之后，比亚迪多款新车连续性地以低价模式上市，这直接搅动了整个行业，使得不少车企董事长都站出来呼吁不要过度价格战。直到今年9月，在有关部门要求不要低质量无序竞争之后，比亚迪才逐步收敛了价格战的行为。不过，考虑到比亚迪在10月的销量已经突破了50万辆，而后续其将不得不为了维持这一规模而全力出击，因此进一步降低价格提升竞争力已经是势在必行了。

除此之外，比亚迪高层此前已经将2025年设定了为对燃油车的最后一战的关键时刻。在2023年，比亚迪董事长王传福曾判断说，新能源行业已进入淘汰赛，2024至2026年是规模、成本和技术的决战。中国汽车公司新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3至5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。

而对于比亚迪来说，抢占这部分市场是自己做大做强的关键。在2025年，当比亚迪完成400万辆年销售之后，在2025年比亚迪将冲击500万的规模——或者是月销50万成为常态化规模。这就意味着比亚迪需要从对手手中抢夺更多的市场，而对于比亚迪会有两个重要的手段：首先，进一步提升自身的性价比；其次，完成产品的智能化改造。而要继续提升性价比，价格战也是不可避免的动作。

不过，考虑到比亚迪超过50%的零部件都是自产自销，因为这对于行业的影响到底有多大还不好判断。但毫无疑问的是，整个行业的新一轮降本大战也即将开始。而对于比亚迪而言，其目前规模效应已经非常大，在400万的辆的规模下，即便一辆车的利润被压缩到5000元，它也有200亿的利润规模。

而从目前来看，比亚迪的盈利能力远超于此。10月30日，比亚迪发布的三季度财报显示，2024年第三季度公司实现营业收入2011.25亿元，同比增长24.04%；归属于上市公司股东的净利润为116.07亿元，同比增长11.47%；前三季度营收5022.5亿元；净利润252.4亿元，同比增长18.1%。由此可以推算，比亚迪在今年预计可以完成350-400亿的净利润。

尽管不知道比亚迪零部件体系的盈利情况，但这个庞大的利润足以支撑比亚迪整个体系运转。这也是比如上汽这样的大集团要求零部件降低利润，为整车腾出价格空间的原因所在。